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顺丰中通变革网络,韵达圆通申通谋划破圈,快递竞争出新招

作者:熊猫快收 日期:2021-03-30 09:37:43 点击数:

顺丰与中通,一个以质称雄,一个以量领先,但回看诞生之初,二者与其他玩家并无不同,事实上像中通作为后来者,还弱于同行。二者的崛起离不开改革,尤其是内部网络改革,比如顺丰的收归直营。

熊猫快收记者发现,此前不久交出2020年成绩单后,顺丰与中通各自披露了新谋划,二者不约而同的将目光再度放到了网络改革上。

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中通:搭建新网

根据披露,中通快递的思路是,在原有网络基础上,再搭建两张网。

第一张网是传统模式的网络,其链路是揽件站点-始发地中转中心-目的地中转中心-收件站点。新网络则是尽可能的去除中间环节,比如第二张网,中通快递勾勒的模型是始发站点-目的中心-收件站点,或者是始发站点-始发中心-目的站点;而第三张网则更进一步,始发地站点-目的地站点。

新网络构建的意义明显,那就是降低成本。早前,安信证券根据通达系快递公告测算,总部单票成本(运输+中心操作)平均约0.8元,其中单票运输成本平均约0.5元,单票中转成本平均约0.3元。报告同时指出,物流环节的减少可带来履约成本的降低。

而中通快递的网络变革正符合这样的思路。事实上,中通快递弯道超车并持续保持份额领先的一个重要原因,就在于其成本优势。第二三张网的构建,也将助力其进一步巩固成本优势。

因为中间环节更少,装卸分拨等作业也将随之减少,这也有助于降低快件破损的可能。此外,车辆直发也可以进一步提升时效。以上也意味着,除了降成本,中通快递的服务质量也可以进一步提升。最终实现市场份额、盈利能力和服务质量稳固提升与平衡的目标。

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中通快递之所以有此谋划,也有前提,首先是要有足够的业务量支撑,亦或者说是集约化的订单。而中通快递恰恰是目前市场份额最高、包裹量最多的快递企业。其次,网络的调整也涉及内部利益的分割,而中通快递拥有同建共享的体制。当然,第二三张网的构建,也会牵涉到内部资源的统筹协调,诸如路由规划、运力车线等等。而据中通快递最新披露,截止2020年年底,其分拣中心数量94个,其中84个由公司运营;干线车辆约10450辆,其中约9700辆为自有车辆。

在行业专家、汉森供应链集团董事长黄刚看来,这当中最大的挑战不是新增运力,而是对供应链的计划,对产品线进行升级。“原来是集约化包裹,在枢纽节点拿货,一车装完;现在可能是开到工厂装货,可能是半车装的是某个品牌的货,半车是散货,这对调拨能力和订单组合能力有了新要求。对调度能力带来很大挑战,也将推动运营能力升级。”此外,黄刚也指出,新网络的构建,也将进一步提升中通to b端客户的服务能力。

02

顺丰:四网融通

熊猫快收记者指出,与中通快递搭建新网的思路不同,顺丰的思路是四网融通——虽然其之前已经在谋划另起新网了。

在顺丰看来,其自身业务板块多元多样,快件类型、覆盖公斤段越来越宽,服务时效和标准各不相同。按以往各自建网运营的做法长期会存在不合理之处,因此从集团层面提出四网融通,重新审视网络资源如何能够更好建设和资源匹配。

而四网融通的整体思路是:两端分,中间合。客户接触端按服务性质和标准不同区分,直营和加盟区分。中间场地融通建设,大网、丰网、快运、仓网的场地尽可能物理上同园区,三四线城市货量少的地方,各产品线可以统一一个场地,集散点共建;但小件、大件将分区操作,改变大小混合的状况,提高小件中转处理效率;线路上支线、干线端融合,合并发车,能够拉直线路、晚班车提前,做到线路车辆装载率和时效的提升。与此同时,借力频次的提升,加固快运服务时效护城河,而丰网不覆盖的区域,通过大网兜底,实现效益最优。

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顺丰有如此谋划,也不奇怪。首先从网络上看,顺丰近几年除速运大网外,还铺设出两张快运网、仓网以及丰网,当资源富足,摆在面前的就是产出与投入协调问题。此外,作为上市公司,作为直营制的代表,顺丰的利润率也备受关注。以上种种,都推动着顺丰通过在仓、干、配等环节做整合,在精细化运营方面进一步提升,以达到优化的目的。

此外,黄刚也指出客户对一体化解决方案的需求也推动着顺丰做调整,“全渠道的时代需要什么样的供应链服务,不是单一的快递、单一的云仓和单一的快运,而是打包服务”,他还表示,从同行竞争的角度,顺丰也有必要做此谋划,“京东物流也在做一体化的服务,如果顺丰不卡位,很容易丢掉供应链服务的大客户。未来顺丰要结合不同的标杆产业打造样板,拉开跟同行之间的差异。”

诚然,顺丰四网融通,是一个有很大想象空间的谋划,但也充满了重重挑战。顺丰高管也表示:整个调整过程复杂、挑战也大,从去年底开始,到近期都涉及一些资源投入,未来逐步呈现效果。而在黄刚看来,四网融通最大的问题不是外面有没有机会,成本能不能控制下来,因为顺丰要财力有财力,要技术有技术,要品牌有品牌,最大的挑战还是内部协同能力。“怎么把四网融通跑通,跑通的周期有多长,跑通的案例能不能推广到整个市场,融通后的成本是不是有市场竞争力,这方面我们还没有看到相关数据。”

综合来看,无论是中通还是顺丰,之所以有上述谋划,很大愿意处于行业领先的它们各自有了特别的积累,中通快递更侧重于业务量,而顺丰更多的是生态内丰富的资源。谋划的最终目的也可以用一个词概括:降本增效。

03

其他玩家的新想法

不过,这也并不意味着在份额或资源略微落后的企业,无法追赶。事实上,近一段时间,其他通达系快递企业的动作,也透露出新的竞争思路。

其一,科技。

科技虽然是老生常谈的方式,但是效果确实明显。

比如,圆通近期就披露,圆通广州转运中心在不到半年时间内,出港建包平均效率提升59%、进港分拣效率提升58%。这当中,一系列信息化管理工具发挥了重要作用,比如“管理驾驶舱”。根据介绍,管理人员可通过驾驶舱的后台数据监控,中心管理人员可结合场地可用于堆放包裹的有效空间,合理调配车辆卸车时间,安排错峰卸车并提前做好分拣设备准备,减少不必要的重复操作。目前,广州中心的日均建包量已从30万票增至50万票。

此外,此前申通快递也表示,2021年将通过AI智能装备、车载定位技术以及智能库区管理等系统,提高车辆调度及人员管控效率,实现降本增效;开发下一代的智能运营平台——“昆仑”系统。百世快递也宣布今年计划总投入18亿元升级自动化设备,通过三大信息化系统,降低管理难度,驱动现场,以此来建立数字化快递。

其二,破圈。

从生态建设上看,目前顺丰大幅领先,从其2020年年报看,顺丰快运、冷运及医药、同城、国际等新业务板块,成为了新的增长引擎。中通方面,云仓、快运等业务也在潜滋暗长,近期中通冷链北上广业务也正式起跑。

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以圆通、申通为代表的其他企业,近期也在破圈上频频发力。比如申通就盯上了火热的社区团购。早前,申通快递高管称,申通已与盒马在湖南、湖北开始合作网格仓业务,双方合作的模式是盒马与申通快递网点共建网格仓,申通快递作为代运营方,提供网格仓资源和配送服务。申通快递总裁王文彬认为,零售发展呈现“短链化、近场化”的趋势,短链配送会成为新的快递场景,出现较大的成长空间。通过和盒马的合作,申通快递希望孵化新一代短链配送能力,满足社区团购、C2M等需求。

同样看到这一趋势的,也有圆通。这个月,圆通董事长喻渭蛟在走访调研分公司时表示,鼓励分公司加快终端建设、仓配一体化建设。其称:“城市前置仓是目前行业发展的大趋势,谁能把握好这个趋势,谁就能赢得更多客户、创造更多订单。总部将大力支持分公司发展仓储业务,共同推进‘仓配一体化’建设。”

其三,资源整合。

快递,尤其是电商快递,陷入价格战中久久未出,但价格战背后则是成本的比拼。中通在土地储备等方面早早部署,从而获得了先发优势。相比而言,圆通、申通等则略微滞后。不过在申通高管看来,“长期来看申通具有拿地的后发优势,选址和场地建设更加考虑了长远的发展需要”。此外,申通还透露,除了通过自身地网团队拿地外,也积极寻求与菜鸟地网、盒马等方面的合作,通过定制化租赁解决部分的用地需求。

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韵达方面,除了出手投资德邦,今年年初其还与苏宁物流也签订了合作协议。根据协议,双方将在多方面开展深入合作,通过优势互补、互通有无、充分发挥各自优势,共同打造全国性设施网络平台,从而促进双方设施网络优化和升级,实现共赢。

综上所述,熊猫快收认为,快递虽仍在以较高增速的增长,但是格局已然分化。随着二线快递基本退出舞台,一线快递在市场份额、盈利能力的差异也逐渐显现。各大企业为谋利润一则尽力“节流拧毛巾”,另一条方式是“开源得新水”。资源足够者,除了继续投入,也期望资源重构;资源欠缺者除了跟进投入补短板,也在整合资源降压力。

拼价格、拼运营、拼服务、拼资金,望向上游、卡位新机会……行业仍在酣战,牌桌之上,玩家们打出的这些新牌,你觉得如何?


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